1 -
первичный вал
8 -
вал статора
L -
реактор
P -
насосное колесо
T -
турбинное колесо
Задача
Если автомобиль стоит и работает на холостом ходу, то задачей гидротрансформатора является уменьшение тягового потока между двигателем и авт. АКПП до минимума. Во время начала движения автомобиля гидротрансформатор должен увеличить момент вращения двигателя и обеспечить бесступенчатое выравнивание количества оборотов и момента вращения.
Устройство
Насосное колесо (Р) связано с двигателем, а турбинное колесо (Т) - с первичным валом АКПП.
Реактор (L) соединен через обгонную муфту вал статора (8) с корпусом АКПП.
Гидротрансформатор. Принцип действия.
Насосное колесо (Р) нагнетает масло через лопасти наружу в следствии центробежной силы к турбинному колесу (Т) и приводит его в действие. Лопасти турбинного колеса направляют масло на лопасти реактора, которые снова подводят масло к насосному колесу (Р) (стрелка). Благодаря такому преобразованию на реакторе (L), который связан через обгонную муфту с корпусом АКПП, возникает повышение момента вращения. При наибольшей разнице количества оборотов между насосным колесом (Р) и турбинным колесом (Т) преобразование момента достигает своего максимального значения 1,8 до 2,0 и снижается при выравнивании количества оборотов до соотношения 1:1. Начиная с этого момента, который называется точкой сцепления, реактор (L) вращается вместе с насосным колесом (Р) и турбинным колесом (Т).
В диапазоне сцепления достигается КПД около 98%.
Масло в гидротрансформаторе постоянно меняется для того, чтобы отобрать с помощью радиатора тепло, которое постоянно возникает в процессе работы.
Сцепление блокировки гидротрансформатора
1 - первичный вал
8 - вал статора
16а - кронштейн наружных дисков
16b - кронштейн внутренних дисков
16c - пакет дисков
16d - поршень
16e - торсионный амортизатор
17 - крышка
L - реактор
P - насосное колесо
T - турбинное колесо
Расположение
Сцепление блокировки гидротрансформатора интегрировано в гидротрансформатор.
Задача
Потеря мощности гидротрансформатора уменьшается путем минимизации скольжения преобразователя, благодаря чему уменьшается количество оборотов двигателя.
Сцепление блокировки гидротрансформатора подключается в зависимости от нагрузки и количества оборотов двигателя на всех передачах (даже во время фазы переключения).
Устройство
Кронштейн наружных дисков (16а) соединен через крышку (17) с насосным колесом (Р). Кронштейн внутренних дисков (16b) соединен через торсионный амортизатор с турбинным колесом (Т).
Принцип действия
Когда блок управления АКПП (Y3/7n2) выдает команду, то магнитный PWM-клапан блокировки сцепления гидротрансформатора направляет масло под давлением через первичный вал (1) к пространству позади поршня (16b). Он сжимает вместе пакет дисков (16с) и обеспечивает таким образом прямую передачу момента вращения между насосным колесом (Р) и турбинным колесом (Т).
Торсионный амортизатор (16е) гасит возникающие колебания.
Управление сцеплением блокировки гидротрансформатора.
Принцип действия
Использование сцепления блокировки гидротрансформатора призвано уменьшить расход топлива, а значит - и выброс вредных отработанных газов, посредством уменьшения скольжения преобразователя. Это противоречит требованиям к комфорту, предоставляемые к агрегатной части автомобиля, которая создает колебания. Поэтому задачей управления АКПП является подключение сцепления во всех возможных ситуациях таким образом, чтобы исключить передачу колебаний двигателя на АКПП.
Факторы, влияющие на работу сцепления блокировки гидротрансформатора (KUB):
• движение педали акселератора
• подъем или спуск на дороге
• функции переключения АКПП
• температура масла АКПП
• требования к надежности АКПП
• факторы управления двигателем
• количество оборотов колес впереди слева и справа